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关于中国铁路提速后技术进步对产出贡献的测算

作者:信息管理
出处:www.lunrr.com
时间:2019-10-22

自1997年首次提速以来,铁路一直在不断更新,运输速度也在不断提高。中国铁路正在以技术进步为导向,以大规模固定资产升级改造为基础的模式发展。中国处于铁路建设公路网的早期阶段,准确测算技术进步对铁路产值的贡献,并根据测算结果为铁路的下一步发展提出合理建议,这对于促进中国铁路的可持续发展至关重要。高速铁路。理论和现实意义。

1技术进步贡献率的测算方法

学者广泛使用基于Cobb Douglas生产函数的Solow残差法来衡量“非主要”投入对产出的影响。该方法的基本思想是首先介绍Cobb Douglas生产函数的时间序列。找到每个输入因子的输出弹性,然后从输出中减去“主要”输入,其余部分是技术进步对输出的贡献,最后使用剩余部分删除输出以获得技术进步。产出贡献率。

用索洛的残值法研究技术进步对产出的影响,关键是确定输入要素对产出的弹性。目前,主要的方法有比率法,经验值法和回归分析法。比率法更适合于宏观经济学。在研究中,经验值法在实际分析中被更多地使用。经验值法是指相关组织或部门直接给出的输入因子的输出弹性,可直接用于实际计算。许多学者正在研究整个中国。该开发项目采用世界银行给出的四六段法,将中国的资本和人力的产出弹性定义为0.44和0。6.一些国内学者认为,中国的投入产出柔性应为:资本0.3,人力0. 7,原因是发展中国家人口众多,它们可以使用大量的人力资本来代替大规模的固定资产投资。

以上对中国投入和产出的计算是基于中国的总体发展,但每个行业的发展都有其自身的特点。根据索洛的说法,长期的经济增长主要取决于技术进步,而不是取决于资本,因此,铁路运输业的实际技术进步应度量为:在铁路建设初期,技术进步应导致大规模的固定资产产出。铁路基础设施建设完成后,在长期生产中,生产要素的弹性应表现为技术进步带动的固定资产输出弹性和人力资本输出弹性的稳步发展。

分析铁路运输行业技术进步的关键是为不同的生产阶段选择合适的输入和输出数据,有效消除相关数据中非技术因素的影响,选择合适的模型,并计算出根据实际生产情况相应元件。产出弹性,以进一步衡量技术进步对产出的影响。鉴于上述要求,本文在相关研究的基础上,尝试采取适当的方法对铁路提速后的技术进步进行分析和计算,并从实际出发。验证结果的准确性和可行性。

2选择输入输出指标和数据调整

2. 1输入输出指标的选择

铁路运输业的产出主要基于客运量和货运量。由于铁路的固定资产和人力投入已经完成了这些生产,因此无法将其分开讨论。为了方便研究,各种运输方法将其不同的输出转换成客运和货运周转率,然后将客运和货运周转率加到铁路的总产出中。这直接增加了按公里数计算的旅客人数和按货运量计算的货运公里数。测量方法被广泛使用。本文还将换算后的总公里数作为铁路运输的产出指数。

资本投入的选择主要涉及固定资产原值,固定资产折旧和固定资产净值三项选择。两者之间的关系可以表示为:固定资产净值=固定资产原值固定资产折旧额。本文认为选择固定资产折旧作为资本投资更为合适。

在先前对投入产出文献的分析中,人力资本投资主要基于铁路从业人数或从业人员的工资。本文考虑了近年来铁路就业政策的变化,铁路从业人员素质的普遍提高以及人力资本投资。没有关于铁路从业人数的数据,因为如果使用此数据,那么基于索洛残差法的劳动对产出的贡献将具有许多负值。从经济学的角度来看,这绝对是违背研究的现实和初衷的。 “其他”因素也与构成铁路成本的因素有关。铁路总费用中的其他费用主要是职工工资以外的其他支出,包括职工福利费和职工教育费。住房公积金等一些支出。这些成本与雇员的工资直接相关。该成本因素也应包括在人力资本投资范围内。因此,从现实的角度来看,在本文后面的分析和研究中,使用的是员工工资。铁路成本中“其他”成本的总和作为人力资本的投入。分析中的数据来自以前的年份《中国统计年鉴》。

2. 2数据调整

由于索洛的残差法衡量技术进步将包含许多因素,因此有必要进一步区分非技术进步因素对产出的影响。在测量期间,如果非技术进步的影响因素较大,则可以先对原始数据进行缓冲。运营商,消除了不同时期非技术进步的影响。缓冲区运算符处理的数据是时间序列(1):

Y'=(y'(1),y'(2),y'(12))

K'=(k'(1),k'(2),k'(12))

L'=(l'(1),l'(2),l'(12)(1)

从铁路提速开始到计算结束的十年间,多年来平均投入产出比的增加值取决于缓冲算子的选择。使用适当的缓冲区运算符调整原始数据后,可以消除原始数据中的非技术进步因素,并确保安全性。然后,可以将获得的时间序列作为估算输入因子的输出弹性以及技术进步对输出的影响的主要依据。

3-分布滞后模型与半参数回归模型的组合

3.1有限分布滞后模型

在实际的社会生产和经济发展中,经济因素的变化往往有很大的滞后性,也就是说,因变量Y不仅受自变量X的影响,还受自变量Xt-1,Xt-2的影响。造成这种现象的主要原因有四个:经济变量的原因;技术原因;决策者的心理因素;制度因素;滞后变量模型的一般形式,如公式(2):

YT=A0 + b0xt + b1xt-1 + . + bkxt-k + mut(2)

在等式(2)中,k是滞后周期的长度。通过将时间序列(1)中的数据进行关联,可以确定铁路产出与固定资产的折旧和上一年的人力资本投资有关,因此确定铁路投入和产出的滞后时间主要表现为滞后阶段。下一个关键是进一步确定当前投资的权重和滞后阶段。从直觉上理解,铁路的投入和产出表现为递减的滞后结构。也就是说,当前投资对当前产出的影响通常小于先前投资对当前产出的影响。

在具体确定重量的大小时,重量也用于指示投入品的生产效率。对于上一年,输入权重为1,这可以简单理解为今年生产中充分利用了上一年的输入。在年度投资方面,固定资产折旧权重为0.5。从人力资本相对于固定资本投资的灵活性的角度来看,权重为0。7.生产经验权重,在随后的数据拟合中,合理选择系数F统计量t统计并得出样品的DW值,表明上述重量是经计算并结合测量试验得出的合理重量值。输出滞后之后,可以通过以下线性组合(3)获得新的输入数据:

Z(k)t = 0。 5×K't + K't-1;

Z(l)t=0。 7×L't + L't-1(3)

3. 2个半参数回归模型

当使用Cobb Douglas生产函数来衡量技术进步时,通常假定技术进步是中性的,即规模收益是恒定的,并且在实际生产中很难实现这些假设。在这种情况下,可以合并一半。参数回归模型。 1977年,Stone提出了一个半参数回归模型Y=Xβ+ g(T)+ε,其中Xβ是线性原理,它可以掌握总体趋势的趋势,并且适合于外延预测。 g(T)部分为非参数,可用于局部调整以使拟合效果更好。本文的后续内容将使用调整后的投入产出数据将半参数回归模型引入投入产出的计算中,以进一步衡量技术进步对产出的影响。

4数据拟合和结果测试

4. 1在进行数据拟合之前进行测试

为了拟合调整后的数据,通常需要测试数据的因果关系。在这里,格兰杰因果关系用于测试数据。测试结果的显着性水平为5%,并且调整不能被拒绝。因果关系表明,调整后的输入数据仍然是调整后的输出数据的原因。

为了防止伪回归的发生,通常需要对输入和输出数据进行协整测试。给出输入输出估计方程Y=c + aZ(k)t + bZ(l)t +μ后,检验差异以检验数据之间的协整关系。测试结果表明,在无常数项的回归测试中,的投入产出协整关系更为明显。 ADF测试的统计值为-1,在10%时。显着水平是显着的。因此,可以否定原假设,将调整后的铁路投入产出数据视为协整关系,即铁路投入产出之间存在长期均衡关系。

4. 2数据回归

在这里,考虑到半参数回归的思想,从Solow残值法对调整后的输入输出数据进行回归,以获得各种输入的输出弹性。从上一节的协整检验来看,它不包含常数项的回归测试,表明存在协整关系,因此在模型的回归中不考虑常数项。公式(4)是用于使用Eviews软件:估算数据的模型程序

LS Y'Z(k)tZ(l)tAR(1)MA(1)(4)

根据回归结果,我们得到了提速后1997年至2007年铁路的平均输出弹性。固定资产投入产出弹性为0. 496 604,人力资本投入产出弹性为0. 314 666。

4. 3回归结果检验

固定资产和人力资本的弹性相对于产出是正的,这与经济现象是一致的。固定资产投资的产出弹性大于人力资本的弹性,更符合现阶段。铁路提速生产的特点。此外,从输入的t统计量来看,两者在5%显着性水平上均具有显着性,表明固定资产投资和人力资本投资都将对铁路产量产生一定影响。符合经济学和实际生产的实际情况。

该模型的整体测试,测试结果系数和调整后的系数均达到97%以上,表明解释变量的解释部分超过97%,拟合条件良好。

通常,当使用调整后的Cobb Douglas生产函数来计算每个元素的输出弹性时,假定生产是在相同的规模收益下进行的。但是,这种情况通常很少见,我们可以通过Wald检验对该假设进行检验,检验结果非常小,无论是F分布还是Cahá分布,因此我们有理由拒绝规模收益恒定的假设也就是说,铁路提速后的日常生产投资产出似乎并没有出现规模报酬不变的现象。

5技术进步对产出影响的计量与分析

5. 1技术进步的度量

使用Solow残值法,基于计算出的每个输入因子的输出弹性和铁路提速后十多年的数据,技术进步的速度,每个输入的贡献率以及技术的贡献率可以获得输出进度。

5. 2结果合理性分析

中国的铁路正处于高速铁路建设的初期。对于计算结果,应更加注意初期建设的平均值和进一步发展的趋势。国外学者普遍认为,铁路规模经济系数在0.9和1.2之间是合理的。从本文的计算结果来看,规模经济已达到0. 811 27(固定资产输入的输出弹性为0. 496 604,人力资本输入的输出弹性为0. 314 666),这更接近于外国学者的计算。在中国提速之后,高速铁路建设的价值才刚刚起步,有潜力进一步整合资源以降低成本。因此,通过规模经济可以看出,每个输入因子的弹性都是合理计算的。

在经济发展的不同阶段,技术进步对产出的贡献率不同。从经济起步阶段起,世界银行给出了1960年至1989年亚洲四小龙经济起飞阶段技术进步的贡献率,分别为:新加坡14。0%,韩国29.8%,台湾39.2% ,香港49.9%。铁路提速后年平均技术进步的贡献率为24.89%。计算结果更加可信。

5. 3特征贡献率分析

从铁路资本投入率的角度来看,铁路提速后固定资产的折旧贡献占铁路产量的主导地位。在2002年之前,该值更加不稳定。 2002年后,铁路运输价值趋于稳定,可以看出,铁路本身在第四次提速之后(2001年10月21日),固定资产的投资和使用变得更加合理,重点是建设和使用。更清晰。这主要反映在2002年以后资本出资率在平均出资率附近波动的情况。

从劳动贡献率的角度来看,提速后11年的平均劳动贡献率为11.21%。从提速后的情况来看,每年的劳动贡献率比较稳定。实际情况是,铁路人员素质得到了一定程度的提高,单人生产率水平并未因人数的减少而下降。可以看出,铁路提速后,固定资产主要是技术含量较高的固定资产,因此可以减少使用。人力投入获得相同或更多的产出,这也将提高单身人士的劳动贡献率。

从技术进步的贡献率来看,2002年前铁路的资本投资非常不稳定,这使得技术进步的贡献率出现较大的异常波动。这是由于Solow残值计算的独特局限性所致。另一方面,由于固定资产投资往往有一定的时间滞后,一年后甚至一年以上的铁路发展往往会逐渐体现出当年投资产生的收益。由于上述原因,Solow的值得到了处理。依法衡量的技术进步贡献率,更值得关注的是总体趋势和研究阶段的平均值。

从总体情况看,2002年以来我国铁路生产建设呈现出较为合理的发展趋势,各方面的价值相对稳定,反映出铁路建设发展已进入良性发展阶段,应总结为未来的发展。经验,走中国国情的发展之路。

6个结论

通过对过去十年铁路提速技术进步的分析可以看出,铁路提速不仅需要投入大量的精力投入固定资产投资,而且技术路线是关键进一步提高生产效率。中国高铁的进一步建设在此过程中,我们需要加强技术进步,稳步提高技术进步的贡献率。此外,中国目前高速铁路建设中的一些关键技术也来自国外。中国的高速铁路应进一步集中于新技术的引进,消化,吸收和再创新。进一步提高自主创新能力的关键环节,这是中国建设高速铁路的重中之重。高速铁路的进一步发展也对铁路工人的素质提出了更高的要求,这必须基于铁路提速的背景。要严格控制人才选拔,继续进行路后后续教育培训,使铁路高科技固定资产更合理,更有效地用于生产。

简而言之,要加快中国铁路的进一步发展,就必须依靠科技进步,提高铁路基础设施水平,增强现有人员素质,走依靠科技进步和科学发展的可持续发展道路。管理。

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