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丝绸之路经济带铁路运输联通问题思考

作者:投资理财
出处:www.lunrr.com
时间:2019-11-04

2016年9月16日,习近平主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表了题为《弘扬人民友谊,共创美好未来》的重要演讲,提出了建设丝绸之路经济带的战略构想,并强调需要促进区域一体化和实现丝绸之路。政策沟通,道路连通性,顺畅的贸易,货币流通以及道路经济带中的民众沟通。

一,丝绸之路经济带铁路运输通道概述

国际铁路运输是丝绸之路经济带跨境运输的主要运输方式。近年来,在丝绸之路经济带上,依托新亚欧大陆桥,通往中亚和欧洲的各种国际货运列车,包括新新沟,正新沟,荣新沟,西新沟,汉新沟等。我希望这会推动中国与中亚和欧洲之间的贸易,并促进新的经济增长点。 2015年,中欧列车总数为815辆,比2014年增长165%。因此,加快丝绸之路经济带铁路运输通道的建设已成为国家和地方的重要课题。政府。

第二,丝绸之路经济带铁路运输联通的问题

经过20多年的发展,丝绸之路经济带的国际铁路运输取得了一些成就,但仍然存在基础设施连通性差,正反交通量不均衡,运费高,运输协调困难等重大问题。

(1)交通基础设施连通性问题

1.不同规格引起的修整问题

在丝绸之路沿线的经济带中,华东铁路是一条标准铁路,轨道长为1,435毫米,中央铁路是哈萨克斯坦,俄罗斯和白俄罗斯的铁路以及哈萨克斯坦,俄罗斯和白俄罗斯的铁路中宽1,520毫米的铁路西方的波兰,德国和荷兰。 1 435 mm规格的标准导轨。这导致需要改变铁路货车的运输,无论是东方的还是西方的,这极大地增加了整个过程的运输时间,增加了运输成本,并造成大量的时间,人力浪费,物质资源和财务资源。

2.重要节点的通关和整备能力发展滞后

丝绸之路经济带沿线的铁路,部分港口替代能力不足,严重影响了铁路运输效率。在过去的20年中,沿线的货物量显着增加,某些港口的容量缓慢增加。结果,货物在某些港口积压,影响了铁路运输的效率。其中,最高的穿行频率和最长的时间是阿拉善口与多斯托克的交汇点。随着中国与中亚和欧洲贸易量的不断增长,阿拉善口已成为中国西部最大的港口和国际物流通道。但是,1991年阿拉善口站的总货运量不到20万吨。 2013年,铁路港口货运量达到1775万吨。尽管阿拉山口市经历了几项扩建工程,特别是2008年建成的年更换能力为20万标准箱的中铁集装箱铝山口站的更换,极大地提高了港口的通关能力,但其重载能力仍然跟不上货运量的增长。

尽管阿拉善口的货运量增长迅速,但哈萨克斯坦的多站式车站多年未进行大规模的建设和翻新,也没有提高其装卸能力。同时,由于缺乏大量购买。新的铁路车辆导致缺乏汽车蒙皮,从而导致积压和货物堵塞。另一方面,缺乏用于运输大件货物的平板货车,使长期货物在港口停留的时间过长,并且占据了铁路线和车站的一部分,导致其他货物缓慢过境,形成了阿拉山口和Dostock。阻塞点并引起连锁反应,从而在许多位置造成不同程度的阻塞。

(2)前后流量不平衡

由于丝绸之路经济带上国家之间的产业结构差异,正向和反向流动之间的不平衡非常严重。通常,运往西方的货物数量大于运往东方的货物数量。就细分而言,哈萨克斯坦进口的货物数量大于出口的货物数量(即,集装箱向西很多,空车向东很多)。商品的结构差异也特别明显。大多数向西的货物需要货物生产和运输生活型货柜。东行货物主要包含煤炭,木材,谷物和其他材料,主要以散装运输的形式出现。不能用容器运输。这导致集装箱的前向和反向运输之间的不平衡,导致更多的空集装箱。大量的空容器需要从西向东运输,整个过程的运输成本大大增加。总体而言,丝绸之路经济带中用于铁路运输的空集装箱问题一直是一个突出的问题。

(3)运输价格上涨

从中国运到西欧的20英尺标准箱的平均运输成本仅为7,000元人民币,而通过丝绸之路经济带的铁路运输的运费相对较高。尽管获得了政府的补贴,但目前中欧火车的运费有所下降,但这不是市场行为,而且政府补贴不太可能长期存在。

丝绸之路经济带的铁路运输价格受到俄罗斯等国家的极大影响。由于新的亚欧大陆桥连接着阿拉山口和俄罗斯领导的第一条欧亚大陆桥,因此存在一定的竞争关系。为了降低新亚欧大陆桥的竞争力并防止其对第一欧亚大陆桥的运行产生更大的影响,俄罗斯对通过新亚欧大陆桥的列车收取更高的费用,更严格。同时,中亚国家倾向于收取更高的费用,以分享过境火车的利益。因此,尽管绝对距离很短,但作为丝绸之路经济带主要运输路线的新欧亚大陆桥并没有降低其成本,从而导致了更高的运输价格。

(4)运输协调存在一定困难

1.国内线之间的协调

目前,沿着丝绸之路经济带的中欧火车主要有七列,分别是“新新欧洲”,“荣O快速铁路”,“郑新ou”,“苏曼努”,“韩新ou”和“伊新”。欧洲”和“长安”。由于供应的腹地有更多的阶级并且有一定的重叠,所以存在相互竞争和相互降低价格的问题,需要一定程度的协调来解决混沌竞争的问题。/P>

另一方面,由于某些班级的货源少,经营成本高,损失严重,许多地方政府在一定程度上对班级进行了补贴,以促进班级的发展,并在一定程度上恶性竞争。例如,成都为“荣O快速铁路”提供了两年的补贴,重庆为航运价格提供了补贴。

2.海关清关政策

清关手续繁琐,运行效率低下,失去了丝绸之路经济带铁路运输时间短的优势。有许多原因阻碍了这一通道上货物运输的发展。其中之一是海关,检验检疫部门与铁路之间的协调。由于不同国家三项海关检查的程序和速度不同,再加上整个国际运输过程中信息化程度低,协调工作有一定困难,导致重要港口停留时间长,影响了整个船级。作业速度和作业效率增加了运输成本。

3.缺乏强有力的协调机制

丝绸之路经济带沿线有许多国家参与国际铁路运输。每个国家的清关系统和检验检疫法规都不相同。因此,关于文件,海关申报和检查的规定存在一定差异。例如,沿线国家尚未达成统一共识,签署了共同承认的运输条约,而各国加入的国际运输条约也有所不同。其中,德国是《国际铁路货物运输公约》的成员国,中国和俄罗斯是《国际铁路货物联合运输协定》的成员国,国家采用不同的条约,通关程序存在差异,缺乏强大的沟通和协调机制,因此导致全面的检查速度和清关时间。时间长,影响火车的运输效率。

第三,促进丝绸之路经济带铁路公路运输联动

(1)逐步实现轨距的统一

丝绸之路经济带沿线的不同轨距导致物流成本增加,从而影响了其竞争力。哈萨克斯坦早在2005年就提议建设一条标准的铁路运输铁路,该铁路将西部边境铁路的阿拉山口连接到中国西部和欧洲大陆。但是直到现在,这个项目还没有真正开始。俄罗斯出于自身的地缘政治和经济利益,正在推动在中亚和欧洲建设1520宽轨铁路。中国应通过亚洲开发银行和丝绸之路基金,以强大的经济实力为背景,支持中亚标准铁路建设,并投资中亚铁路基础设施。然而,由于铁路运输基础设施建设的巨额投资和长期发展,促进轨距统一是一个漫长的过程。

(2)采取各种措施促进货物双向流通平衡

丝绸之路经济带东西向交通流量的不平衡使得铁路运输成本相对较高。为了降低运输成本,有必要组织退货来源。随着中国中产阶级数量的增加,对优质消费品的需求猛增,而退货的发展具有一定的现实基础。特别是随着中国跨境电子商务的发展,阿里巴巴和京东等大型企业大力推动包括欧洲在内的外国公司通过其平台向中国消费者提供高质量的产品。中国的消费品进口将逐渐增加。

目前,一些中欧列车已开始采取措施在欧洲和中亚设立办事处,以积极发展回程货运。以“新欧洲”为例,2014年8月,包括宝马和大众在内的第一类进口汽车上市。 2015年6月,启动了跨境电子商务退货。

(三)保持航线和运费稳定,降低运输成本,降低运输价格。由于种种因素,丝绸之路经济带的跨境铁路运费高于西伯利亚大陆桥和海运运费。因此,应采取措施维持甚至降低运费。但是在2013年,中国铁路总公司发布了文件,不仅提高了新欧亚大陆桥的铁路运费,还调整了铁路线。这种不考虑市场竞争而单方面提高运费的方式进一步降低了这条线的竞争力,导致部分供应转移。因此,为了提高丝绸之路经济带铁路运输的竞争力,有必要保持铁路线和货运费率的稳定性。

(4)完善运输协调机制

1.整合来自欧洲各地的阶级,形成集聚效应

目前,为了自己的政治和经济利益,各个地区都开通了通往欧洲的铁路线。这些转变的经济腹地存在一定程度的重叠,从而导致一定程度的恶性竞争。同时,由于往返欧洲的铁路运输量有限,而且班次数量众多,货物的供应已大大分散,导致所有班次都蒙受损失,这需要政府补贴。目前,各地都已经意识到班级整合的必要性。 2014年,中国铁路总公司召开班次协调会议,初步起草了《《中欧班列组织管理暂行办法》》,提出了优化火车路线的构想。 2015年,班级培训整合取得了实质性进展。重庆与湖南省携手合作,共同启动了中欧班列火车。成都和厦门共同发起了厦门融口,但整合力度仍需进一步加强。

2.完善和完善相关的通关政策

由于有许多国家通过中欧贸易舱,应尽快促进简化国际通关程序的过程。例如,采用“一关通关”等方法;统一沿线铁路运输单证,减少因换单而浪费的时间;建立统一的信息平台,运用先进的信息技术,实现对货物物流跟踪的实时查询,从而为客户提供高效便捷的服务。

3.建立国际协调机构,完善协调机制

在国际协调方面,中国政府于2000年成立了商务部为牵头单位。外交部,国家发展和改革委员会,科学技术部和财政部是副负责人。单位,国土资源部,铁道部和交通部是成员。举行了新的亚欧大陆桥国际协调机制小组和定期研讨会,但总体成果有限。因此,建议建立一个国际运输协调小组,由交通运输部作为牵头单位,并在国家和地区两级参与铁路,海关和运营公司的参与。同时,应成立专业协调小组,以解决国际铁路运输过程中运输价格,通关等重大问题。

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