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关于地铁下穿施工安全评价的探究

作者:护理专业
出处:www.lunrr.com
时间:2019-10-22

随着中国城市地下交通建设的快速发展,越来越多的地铁建设面临着需要跨越现有线路的问题。由于现有线路在初步规划和设计中并未考虑新线路的建设,因此将进行新地铁线路的建设。不可避免地,它将导致现有线路的变形,地铁运营对现有线路的轨道沉降具有非常严格的控制标准。如何确保地下通道施工的安全性和现有线路的正常运行,在工程实践中,这一问题受到了高度重视。在某些地区,穿越现有线路的新地铁的建设被评估为“特殊环境风险工程”。因此,有必要对此类问题进行必要的深入研究和分析。关于在建地铁,以往的研究成果大多集中在地铁线路在既有线路下运行时的施工技术或典型案例中隧道变形的数值模拟分析,但对安全影响的研究很少。在建地铁的因素,尤其是在施工过程中。安全评估指标的建立尚缺乏研究分析,但对有效的风险管理,特别是对风险因素的早期评估,有必要进行有效的风险管理,要求对地铁隧道施工中的安全影响因素进行调查分析,并建立相应的安全评估方法。减少施工期间发生安全事故的指标。

现有的电缆箱下有1条地铁

1.1北京地铁10号线国贸双井站穿越北京地铁10号线的下方穿过北京地铁1号线,经过地铁1号线下方,结构埋深为18 M.根据标准截面,10号线的屋顶仅距地铁1号线隧道底部1.09 m。由于1号线隧道的二次衬砌是普通混凝土,据现场观察,墙体上有很多裂缝。通过对1号线的结构数据进行综合,现场检测和计算分析表明,1号线的结构安全程度已达到临界状态。平均而言,地铁列车每6分钟经过1号线。在列车的动态载荷下,下部隧道的开挖将加剧1号线隧道的破坏。此外,10号线的隧道段位于繁忙的市政主干道下方,地面施工密集,地质条件复杂。沿线有河流,建筑物和桥梁等风险控制点。确定由10号线的开挖引起的1号线的沉降应控制在5mm以内。

隧道段位于永定河冲积扇的中下部。现场调查的深度范围是从上到下。它主要分为淤泥填充,淤泥,细砂,粉质粘土,粘土,淤泥和砂卵石。 1号线位于粉质粘土,砂卵石层中,10号线大部分位于黏土层中,局部位于粘土层中。在砂砾石地层中,在地铁建设中应考虑现有1号线的结构保护和10号线地下通道的施工安全性。在实际施工阶段对1号线采取的保护措施为:

(1)用YJ结构胶填充第二衬里的裂缝;

(2)用芳纶纤维布加强二级衬里结构;

(3)采取措施防止履带底座和履带拉杆脱轨,防止履带水平变形。

(4)地下通道的施工时间在1号线停止,运行速度控制在30Km/h至40Km/h。施工前,要进行风险状态评估,设计和施工计划审查以及第三方监测。后;在实际施工阶段没有发生安全事故,终于成功了。

1. 2北京地铁5号线在2号线下

北京地铁5号线崇文门站的结构为两柱三岛式。该站是通过开挖方法建造的。两端是双层的,中间是单层结构。站的总长度为208.9 m,总宽度为24. 2m。车站的单层部分在现有地铁2号线崇文门车站东端的近距离(1. 98m)下通过,新隧道中有很大一部分(宽24.2m,高11.46m) )在现有地铁隧道附近,存在具有变形缝的地铁隧道结构,这些变形缝易于沉降和长期施工(1968年),复杂的水文地质条件等,以确保现有地铁的正常安全运行。在施工过程中,比较了中孔法和柱孔法对既有线沉降的影响。最后,采用柱孔法进行施工。该施工使用直径为600mm的奶嘴管幕进行预支撑,以避免土壤倒塌并减少隧道施工。由土壤沉降引起。为了增加土壤的稳定性,提高土壤的致密性和承载力,并减少土壤的下沉,初枝和帷幕的沉降,采取了全断面预灌浆和后续灌浆的措施。被使用。避免土壤下沉,并减少现有有线结构的变形。为了保证现有管线的正常运行安全,在施工过程中,采用了具有远程,实时,自动采集监测数据的检测系统,可以及时掌握现有管线的沉降变形情况。

1. 3号线在1号线下的广州地铁3号线

广州地铁一号线体育西路站已于1997年9月竣工。三号线车站的设计未予考虑。 1号线车站是地下两层,双柱和三跨钢筋混凝土框架结构,地面被掩埋。深度为14m,车站的屋顶约为1. 8m,底部纵梁为全上倾形式。在此,3号线车站的基坑为24.3m,基坑为34. 7m。两个明挖基坑和底切段用于地下挖掘。

在施工中,如何确保现有1号线车站的正常运行和结构安全是施工的关键。设计中采用了结构类型,1号车站的受力特性以及地板的地质条件。三号线隧道的开挖方案在3号线的底部和1号线的底部之间仅67cm。地下开挖施工采用5孔。开挖方案:开挖前对1号线的底部纵梁进行加固,对1号线的顶板进行卸荷,限制1号线的顶板上方的车辆载荷。施工中,控制相邻线的水平位移,采用基坑两侧土壤。对称开挖,在3号线和1号线结构之间有额外的倾斜支撑;对于需要喷砂的地方,使用微振动喷砂,然后手动将零件打碎。施工遵循“弱爆破,短片,强力支撑,尽早封闭,勤于测量,在初始支撑和第二层衬砌后加强灌浆的原则”。加强施工期间的监控,并使用反馈数据指导施工。

1. 4号地铁5号线在居民区下方

深圳地铁5号线位于营北南社区。盾构隧道最大厚度为16.61m,最小厚度为8.5m,是隧道穿越区的软上下硬层。顶板对砂、卵石土等敏感,盾构掘进过程中盾构体对土壤的扰动会影响地表,引起地表和建筑物的沉降。在施工过程中,为防止建筑物沉降过大,采用了钻孔法。外部先进的地表加固、中后期开挖灌浆、聚合物材料修补破碎带、盾构机掘进参数修改等,控制建筑物下沉变形;施工过程中,成立救援小组,以备紧急情况发生时启动应急计划。

影响在建地铁安全的2个因素

通过对上述典型地铁在既有建(构)筑物下的实例总结,可以得出地铁在建过程中的主要影响因素为:

(1)既有建筑物沉降和位移安全要求对在建工程安全的影响;

(2)地下水文化条件对在建工程安全的影响;

(3)既有建筑物和新线既有结构形式对在建工程安全的影响;

(4)在建方案的选择及对在建工程安全的影响;

(5)施工人员和施工机械的选择对在建工程安全的影响;

(6)现场施工环境对在建工程安全的影响。

地铁在建工程安全影响因素识别是在建工程风险评价和风险控制的基础。为了更好地管理在建地铁的安全,需要在有效识别安全影响因素的基础上提出。相应的安全评估方法,便于现场安全管理。

3地铁在建工程安全评价方法

地铁施工安全评价方法多种多样。定性分析方法有事故树分析法(FTA法)、层次分析法(AHP法)、检查表法等;定量分析方法有:工况风险评价法(LEC法)、模糊综合评价法、概率法风险评估法等。事故树分析法从具体的事故或待分析的故障(顶部事件)开始,分析事故原因,找出事故的基本原因(底部),采用事故树分析法进行定性分析。通过定性分析,确定各种风险因素对事故的影响,从而掌握和制定防灾控制要点。但是,事故树必须熟悉系统。并具有丰富的经验,必须准确掌握分析方法。因此,不能满足地铁施工现场安全影响因素的快速判断。层次分析法的特点是复杂决策问题的性质、影响因素及其内在联系。在深入分析的基础上,利用较少的量化信息对决策的思维过程进行数学化,从而使多目标、多准则或无结构特征的复杂决策问题提供了一种简单的决策方法;层次分析法定量数据少,定性成分多,难以令人信服。模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评价方法。综合评价方法根据模糊数学的隶属度理论,将定性评价转化为定量评价,即利用模糊数学对受各种因素影响的事物或对象进行综合评价。具有明显的效果和系统性。特点是,能解决模糊性和难以量化的问题,适合解决各种不确定性问题;但由于模糊综合评价法的权重需要一定的专业知识来确定,不适用于施工现场的快速研究和判断。/P>

4在建地铁安全建议

在地下通道的过程中,首先需要确保现有线路的正常运行安全和现有建筑物的结构安全。因此,在施工前必须结合现有建筑结构的结构形式,建筑装饰风格和系统设备。下层地层的水文地质条件应统一并重新设计。其次,在施工过程中应加强监测和测量,对现有地板,轨道床,侧壁和柱的沉降变形进行监测,以指导施工。第三,运用LEC法对现场安全因素进行快速判断,指导现场施工。由于在建的现有结构是特殊级别的风险源,因此在施工阶段必须明确所有者,设计,施工和监督方。责任,加强现场管理,制定现场紧急情况的综合应急计划,减少施工期间的人员伤亡。

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