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信号商卡斯柯回应动车事故:与723追尾无关

作者:法律毕业
出处:www.lunrr.com
时间:2019-11-11

资料来源:国家商业日报发布日期:2012年

选择一个商品名:卡斯柯,一个中小型的“大”信号员,对火车相撞事件做出了回应:这与723追尾事件无关。近日,参与“723”甬温线项目的卡斯柯信号有限公司(以下简称卡斯柯)首次对此次撞车事故做出公开回应,并详细解释了“927”上海地铁10号线追尾等其他3起事故。

去年7月23日,D301子弹头列车和D3115子弹头列车在温州相撞。 去年12月,国务院事故调查组通过调查发现,事故是列控中心设备严重设计缺陷、以往使用检查不严、雷击造成设备故障后处置不力等因素造成的责任事故。

kasko是由中国铁路通信信号公司(以下简称郝彤集团)和阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建的合资公司 根据上述调查结果,国务院常务会议同意对郝彤集团的几名高级成员采取纪律处分。

澄清与2011年12月25日国务院发布的两起事故

《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》无关表明,郝彤集团通信信号设计院为甬温线温州南站提供的LKD2-T1列控中心设备存在严重的设计缺陷和重大安全隐患。 同时,上海铁路局相关操作人员的安全意识不强,最终导致悲剧的发生。

“发生‘723’事故的永文线确实使用了我们的集中调度系统(CTC),但从事故分析结论和国务院的集中技术调查结论来看,卡斯柯提供的设备当时运行正常。 卡斯柯副总裁杨海东在接受《每日经济新闻(微博)》记者采访时说,“因此,可以非常明确地说,“723”事故与卡斯柯没有任何关系。” ”

至于2011年9月27日上海轨道交通10号线的追尾事故,杨海东回忆起了最初惊心动魄的一幕。

接到10号线事故的电话后,他急忙从办公室赶下电梯。一分多钟后,杨海东立即湿透了。 杨海东直言不讳地说,“当时我认为,人工操作的原因要么是信号有问题。 “

”十分钟后,现场工作人员报告说(事故是这样的),设备的电源故障导致我把这块大石头放在心里,因为我知道它与信号本身没有什么关系。 ”杨海东说,“后来的调查结果也证实了我的判断,确实与卡斯柯无关 “

事故发生后的事故调查结果显示,由于相关方的现场施工造成供电中断,导致10号线新天地集中车站信号停电,造成区间线路区域内集中调度列车自动监控红灯带和车站列车自动监控面板黑屏。 此后,地铁运营从自动系统转变为手动控制系统,由于手动调度错误导致追尾。

“根据我们在业内了解的信息,自动监控系统原本有备用电源,但由于手动操作不当,备用电源也出现故障 “一名负责某城市地铁公司信号系统的人士昨日向记者透露,”地铁运营商后来转向手动控制,但出现了调度错误,忽略了区间内仍有列车在运行。 “杨海东告诉记者,“在允许下一辆车通过之前,区间内的第一辆车被允许通过,而不是手动控制。”。然而,两辆车因为人为失误而追尾。 “

承认对另外两起事故负责。

卡斯柯承认公司应对2011年7月28日晚上19点上海10号线和2009年12月22日上海1号线的追尾事故负责。

“卡斯柯在这次事故中有过错(10号线方向错误) 杨海东说,“但为了确保世博会期间的正常运行,上海10号线的日程安排很紧,任务很重。”。信号系统升级调试后,没有足够的时间进行满负荷升级测试,因此软件通信出现阻塞。容量堵塞导致了事故 "

杨海东还承认卡斯柯对2009年12月22日发生在1号线上的追尾事故负有责任。 由于上海一号线是20世纪90年代引进的信号系统技术,当时没有考虑“异常运行”轨道的编码。 同一天,一条悬链线发生故障,人工调度刚刚将列车转移到一条异常轨道上,由于事先没有预料到,导致列车走错路,与前方列车侧面相撞。 事故发生后,kasko对所有运行线路进行了彻底的调查,充分考虑了所有可能发生的情况,并进行了维修 ”杨海东说

公众关注的一个问题是,为什么卡斯柯在事故后不愿意接受媒体采访,特别是“723”永文线事故和“927”上海地铁10号线追尾事故。kasko strategy副总裁张艳芳表示,由于事故特别严重,涉及多个单位,而且已经成立了一个特别事故调查组作为“嫌疑人”,当时向公众解释并不方便。

杨海东还承认,事故发生后,卡斯柯的对外沟通和解释存在缺陷,存在信息披露不够及时的问题。他将来会加强信息披露。

此外,公众质疑卡斯柯为什么总是有问题。 杨海东认为,事实上,并不是卡斯柯一家出现了一些轻微的信号故障,但子弹列车事故后,每个人都很容易入座,卡斯柯也卷入了漩涡之中,他对此一点责任也没有。

对垄断的回应是市场份额不高

卡斯科成立于1986年3月,由郝彤集团和阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资,注册资本1亿元人民币。它被称为中国铁路的第一家中外合资企业。

卡斯柯既有大型国有企业背景,又有国际知名企业背景,曾被业界认为涉嫌垄断轨道交通信号领域。

有媒体报道卡斯柯的TDCS(列车调度指挥系统)产品目前分布在11个铁路局,市场份额超过60% 卡斯柯在国家高速客运专线反恐委员会中也占有85%的市场份额。 至于城市轨道交通,卡斯柯提供的系统可以在上海、北京、深圳、大连、长春等城市的地铁项目中看到。

作为回应,杨海东几天前告诉《每日经济新闻》,事实上卡斯柯并没有垄断市场。

“在铁路建设领域,我们目前还没有资格成为信号集成商。我们更有可能提供我们的TDCS或反恐系统,这在铁路建设投资中所占的比例非常小。 ”杨海东告诉记者

同时,杨海东也承认高铁项目中的CTC系统主要由卡斯柯(Casco)提供,但由于该公司在这一领域有20多年的历史,因此在技术和成本控制方面具有优势。 然而,该板块的销售收入在整个信号系统中所占的比例只有不到1%

然而,在城市轨道交通建设项目领域,杨海东表示,除了卡斯柯负责的上海、北京、深圳等城市的信号系统比例相对较高之外,卡斯柯迄今还被拒绝进入许多其他城市的地铁项目。 “因为我们的总部在上海,而且我们在成本控制方面有优势,所以我们的市场份额可以达到50% 杨海东说,“同样,由于北京是我们股东郝彤集团的所在地,深圳、昆明和无锡也有自己的项目部门。” 杨海东告诉记者:“在城市铁路地区,中国有11个单位有资格单独投标。”事实上,涉及到许多技术和成本控制问题。卡斯柯由于这样或那样的原因错过了许多投标项目。 “

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