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从劳氏救助仲裁案件分析救助报酬的分摊

作者:高校教育
出处:www.lunrr.com
时间:2019-09-29

在最近的中国律师事务所案中,在沉船事故中代表船载货物的国内货物所有人参加了伦敦的仲裁。在为期两个月的劳埃德(Lloyd)仲裁程序中,如何确定所获货物的价值。争议的焦点。

一,劳埃德援助仲裁案的具体情况

2012年6月,B轮装载了由一家国内钢铁公司购买的80,000吨铁矿石和另一家国际矿业公司(C货主)拥有的铁矿石从巴西的一个港口到中国的青岛港。当该船抵达浙江附近水域时,该船的主机发生故障,该船失去了动力,船东随后宣布了共同海损。一家救援公司解救了B轮,并将船拖到舟山的一个港口。此后,根据与船东签订的2011年LOF救助合同,船东和托运人被要求支付救助报酬,并前往伦敦的劳埃德救助仲裁委员会。提出了劳埃德的援助仲裁。

在仲裁过程中,打捞人员建议根据商品的发票价格(即CIF价格)计算商品的打捞价值。在仲裁之前,C货物所有人的代理人接受了救助者的要求,并同意在此基础上计算委托人货物的救助价值。但是,我们注意到铁矿石市场的价格在2012年6月至2012年9月之间急剧下跌。B负载铁矿石的贸易合同于2012年6月签订,救援行动于2012年8月底市场结束。商品价格比商品的发票价格贬值了40%以上。在这种情况下,如果可以在救援结束时根据货物的市场价值确定货物的残值,这将对我们的客户非常有益。

在仲裁中,提交人代表委托人拒绝了救助人的请求,应根据救助工作完成时终止货物的市场价格计算被救助货物的价值。我们当时提出的这一职位的提议承受着巨大的压力。劳埃德的仲裁受英国法律管辖。在仲裁过程中,救援人员,船东和C货物所有人分别委托英国皇家律师和英国著名海事律师参加仲裁。劳埃德救援仲裁委员会任命的唯一仲裁员也是皇家律师。尽管仲裁员明确建议我们的客户共同委托C执照的大律师参加审判,但提交人的客户正在节省诉讼费用。它没有委托英国大律师,而是决定直接由中国律师代表参加仲裁。 C业主的诉讼律师和大律师是经验丰富的专业律师,他们接受了救助者提议的货物残值的计算。在根据英国法律的判例直接拒绝他们的意见之前,我们对英国的相关法律进行了深入的研究和分析。

在仲裁过程中,尽管救助人和船东的皇家律师在危险程度陈述中占用了大量的审判时间,但如何计算被救助货物的价值却成为审判的最实质性重点,引发了各方。真是激烈的辩论。由于C货物所有人的律师已经批准了救助人评估的货物的价值,我们的辩护不仅可以更改C货物所有人的货物的价值,而且如果我们的出资额大大减少,它也可以将大大增加C货物所有人的份额。打捞报酬的数额很大,因此C货物所有人的大律师坚定地选择了在辩论中支持救助者的观点并与我们面对。船东的大律师采取相对中立的态度,非正式地认可了我们的观点。仲裁庭的仲裁裁决最终认可了我们的观点,即救助操作完成时,应在救助操作结束时以市场价格计算货物的救助价值。然而,该裁定错误地认为救援已于8月30日在舟山完成,但由于该货物在舟山没有市场,因此该船到达青岛的时间是根据青岛铁矿石的价格于9月10日计算的。根据PLATSS索引提供。商品的价值。由于当时的铁矿石价格已经触底,这个错误实际上使我们付出了超过10万美元的救助金。劳埃德的纾困仲裁采用对二审的最终审查制度,当事各方可以对一审的仲裁裁决提出上诉。

鉴于上诉仲裁的法律费用,提交人没有建议客户对此提出上诉。但是,在上诉期间,救助方对仲裁裁决提出上诉,要求确定我方货物的救助价值,我方趁机根据仲裁程序对裁决提出了反诉。c货主再次选择在上诉中支持救援人员的上诉,并反对我们的反上诉。上诉仲裁再次开庭审理,驳回了救助人的上诉请求,支持了提交人的反诉请求,并责令救助人承担上诉仲裁的全部费用。到目前为止,我们在劳埃德援助仲裁案中取得了完全的胜利。我方客户货物的发票价值原本高于C货的价值,最终仲裁裁决认定我方客户货物的残值仅为C货获救价值的60%,客户的残值赔偿金仅为C货。60%的货主救助价值,我方已经节省了数百万美元的救助款。仲裁裁决作出后,提交人立即代表委托人向国内海事法院提出了对船舶所有人救助的赔偿请求。事故发生后,笔者通过扣押措施取得了船东提供的担保。在救助和仲裁过程中,笔者通过仲裁程序取得救助方的证据披露,并取得船舶不适航的证据。船舶所有人也向委托人提出了共同海损分摊诉讼,但伦敦仲裁确定的救助报酬总额不作为共同海损费用重新计算和分摊。最终,国内诉讼以和解方式解决,船东放弃了全部共同海损评估请求,承担了大部分救助赔偿金。与此形成鲜明对比的是,C货主的律师在事故发生后没有对船东采取任何措施,C货主在承担高额救助报酬后也没有得到船东的任何赔偿。

2。沉船救助货物残值的确定

从以上情况可以看出,救助物品的价值是通过不同方式确定的,在某些情况下会产生更大的影响。贸易合同订立后,该案中商品的市场价格经历了重大调整,这一事实突出了这一问题的重要性。财产救援的价值是沉船救援法律关系中的重要概念。在救助者和被救方之间,财产的救助价值是确定救助者支付的救助报酬的基础,并且《1989年国际救助公约》和《中华人民共和国海商法》(缩写为《海商法》)都将财产的价值分类。法院或仲裁机构确定的财产救助。打捞报酬时要考虑的因素之一,并规定在任何情况下打捞报酬均不得超过救助价值;在救助双方之间,应按各自救助财产价值的比例分配救助报酬。因此,在海难救援诉讼或仲裁中,救助者常常试图提高救助价值以获得更高的救助报酬,而救助者将试图降低其各自资产的救助价值,从而降低总救助金和减少相应的补偿。进行的打捞付款的比例。《1989 年国际救助公约》财产救助价值的计算没有规定,国内法的适用法律或每个缔约国的救助合同应适用于具体计算。劳埃德的公开表格(LOF)是国际沉船救援活动中使用最广泛的救援合同。该合同适用于英国法律,并规定打捞赔偿应基于劳埃德的标准打捞和仲裁条款。 )在伦敦仲裁。

根据英国法律,原则上,财产救助的价值应基于救援行动结束时救助行动完成时的市场价格。如果在救援行动结束时不存在财产市场,则救援行动应为终止地点的最近市场价格减去运往市场的货运量作为被拯救财产的价值。该原则适用于船舶和货物。如果救助结束时没有被抢救财产的市场,仍不清楚应如何计算财产的救助价值。通常,在这种情况下,财产的救助价值应基于最接近救助终止地点的市场中的财产价值减去运往市场的货运量。

对于货物的残值,首先需要找出在救援结束时是否存在货物的一般市场。如果没有,有必要从救援行动的终止中找出最近的市场价格和运输成本。从理论上讲,货主还可以参考船舶的市场价值证明,委托主管部门或专业机构通过市场查询和参考,在救援行动终止的地方确定财产的市场价格。以相同品质商品的实际交易价格为准。评价。但是,在没有通用的市场来终止救助的情况下,确定某个地方的商品市场价格通常是费时且费力的。在实践中,英国法院通常将货物的CIF价格用作货物残值的基础,因为CIF价格至少可以反映托运人准备支付的货款,CIF价格代表货物对托运人的价值,并代表救援人员的营救行为给托运人带来的好处。但是,Brice的《海上救助法》指出,确定以CIF价格保存的货物的价值并不是一成不变的规则。对于杂货等市场价值较差的商品,CIF的价格更合理,更可靠。这很常见,但对于容易确定市场价格的散装散装货物,不应使用CIF价格来计算货物的残值。

劳埃德(Lloyd)救助案的仲裁裁决体现了英国法律中确定海上救助中货物的救助价值的基本思想。在确定货物的残值时,法院和仲裁庭首先要考虑的是,在残值操作结束时是否存在货物的一般市场,以及是否可以证明市场价格。 Pu的价格指数提供了在中国主要港口通过海路从中国进口的铁矿石现货到货价格的每日评估价格。它基于含铁量为62%的标准铁矿石,并用作其他等级铁矿石定价的指标。它是目前铁矿石现货市场和现货合约中最常用的指数。因此,价格指标用于仲裁以确定铁矿石的市场价值。同时,舟山附近的宁波港是物价指数中列出的主要港口之一。因此,仲裁庭最后得出结论,应适用在这种情况下计算货物残值的一般原则,即计算在残值终止时残值终止地点的市场价格。

在市场价格证明上,主张应适用该原则的当事方有举证责任证明该货物存在于救援行动终止的市场和相应的市场价格中。通常,国际价格指数是法院和仲裁庭确定市场价格参考的重要依据。如果仲裁庭或法院发现在救援行动即将终止时没有抢救货物的市场,或者没有权威的价格指数供参考,则法院和仲裁庭仍然有机会确定其价值。使用货物的到岸价进行救援。《海商法》关于救助价值的规定与英国法律的规定略有不同。《海商法》第181条第1款规定:“船舶和其他财产的残值是指船舶和其他财产在获得收益或实际出售后,扣除相关税费和关税后的估计价值,检疫,检验成本和行为扣除卸货,保管,评估和销售成本后的价值。”在《海商法》下,如果货物在抢救后没有转售,则该财产的估计价值将用作确定的基础残值,但财产的估计价值如何?确定没有明确定义,作者认为该估计值应为财产的市场价值,可参考确定该价值的计算方法根据英国法律,在中国的司法实践中,法院通常将救助产品的市场价值确定为残值,尤其是当救助物品是散装货物,在运输和救援过程中货物的市场价格有很大的变化,货物的残值应根据市场评估的价值确定。但是,如果当事方无法完成举证责任,则货物的装运价值加上保险费加运费,即CIF价格决定了货物的残值。如果货物因货物的价值而严重劣化,则检验评估机构出具的鉴定报告将成为重要参考。

3.计算货物共同海损的价值

在这种情况下,船东委托专业调整机构对事故发生后发生的成本和损失进行一般平均调整,并向船东提出一般平均评估要求。根据适用的定期租船合同《1994 年约克安特卫普规则》,调解人确定货物的价值为发票价格,但由于船东没有代理人向救助人支付救助金,因此救助人直接向船长提出了索赔要求。与船东和船东进行救援仲裁。要求打捞报酬,因此打捞报酬的调整未包含在调整报告中。根据《1994 年约克安特卫普规则》规则第17条,原则上,该财产的一般平均值应为该航行结束时该财产在航行结束时的实际净值加上总平均金额牺牲。如果货物在到达目的港之前没有丢失,也没有出售,则货物的价值应以卸货时的价值为基础,其中应包括保险费和运费成本承担货物风险。如果有商业发票发送给收货人,则根据商业发票确定卸载的价值。如果没有发票,则应根据装运的价格加上溢价和运费来计算。该规定建立了基于货物到岸价的原则。

对于货物的价值,《海商法》第199条第2款规定,“:“根据货物在装箱时的价值加上保险和运费减去货物的不属于共同海损的损失和承运人的承诺货运风险的计算。如果货物在到达目的港之前被出售,则销售净额是根据总损失总额计算的。”《海商法》根据第199条的规定计算货物的价值《1974 年约克安特卫普规则》和《1994 年约克安特卫普规则》的规定基本相同,主要区别在于《海商法》第199条过于原则和笼统,仅规定了根据商品当时的价值计算商品的着陆价值运费加保险费和运费,并且没有规定交付收货人的发票的价值。“进行计算时,对于实际操作没有特定的规则。《1994 年约克安特卫普规则》该原则基于“发票价值交付给收货人”的原则。原因是,如果在正常运输过程中将货物转售,则货物的价值会因转售而增加,因此“向收货人发送发票的价值,即购买货物的价值”。最后一手交易是基于商品的价值。与货运价值相比,该计算方法可以更好地反映受益人的利益,即收货人由于共同海损而做出的牺牲。实际上,在最后一手交易中商业发票的价值被用作商品价值的基础。为了确认和方便。

显然,在残值赔偿分摊中的商品残值的价值与在一般平均分摊中的商品分值的价值是不同的,这将导致各个机构实际支付的残值报酬金额有所不同。不同的分配机制下的利益相关者。尽管应将目前广泛使用的《1994 年约克安特卫普规则》救助报酬规定包括在分摊的共同海损中,但如果航行中货物的市场价格发生重大变化,则相关利益相关者仍然有机会使用救助的救助价值报酬与一般货物的平均价值的计算方法是设法获得收益的最终结果并减少损失。

4.沉船救援和共同海损制度下救助报酬的差异和影响

(1)一般平均效应与救援效应的区别

共同海损和救助金的分担原则上有相似之处,即,每个债务人的付款责任应反映救助或救助的收益。但是,从系统设计本身的角度来看,对共同平均值的影响和救援行为的影响的确定是不同的。共同海损的影响是建立共同海损的要素之一。所谓效果,是指共同海损措施已达到使货物或其他财产脱离危险的目的。因此,作为共同海损评估基础的被救助财产的价值应为:共同海损行为结束后的财产实际价值受总平均牺牲额的限制。此外,由于共同海损评估实际上仍是原始海上货物运输合同的法律关系,因此在装运时使用CIF价格是合理的。沉船救援是基于“无效果,无报酬”的原则。由于沉船救援是海上货物运输合同关系之外的第三人,因此对沉船和沉船中遇到的其他财产的救援工作是识别财产,尤其是货物。救助的价值不应以货物的到岸价为基础,而应以救助后的货物的实际价值为基础。这显然与一般平均值不同。例如,如果在救援行动结束后货物全部损坏,则所有者将无法从救援行为中受益,也无需分担救助金;但是,如果货物的全部损失是为了共同安全而付出的,则对于共同海损,仍然有必要将这部分平均海损所牺牲的金额用作参与共同海损的货物价值。

因此,救援行动完成后货物的市场价格是被救援货物价值的最直接体现。只有在无法合理确定市场价格的情况下,才应使用货物的到岸价作为基础。在特定的计算方法中,货物共同海损的计算规则更加确定,即通常根据货物的到岸价计算,除非将货物单独出售到中间的其他目的地。如上分析所述,在计算财产救助价值时,虽然从英国法律的判例来看,应以救助结束时货物的市场价值为原则,但实际上,法院首选以仲裁货物的到岸价计算货物的残值,并在可以证明救援结束时货物的市场价格时使用市场价格计算。因此,从结果来看,货物的残值与共同海损值之间的差异更多地反映在流通频繁的大型散货和一般市场中。

(ii)不同机制下打捞报酬的影响

沉船救援系统和一般海损系统是海事法中较早的两种系统。尽管它们是在海上贸易中制定的,目的是平衡海上海上运输各方的利益,但它们正在调整海上货物运输与海上运输之间的关系。各方的利益和利益都有自己的调整范围和目标,并且有以及系统设计和特定规则的差异。对于共同海损和海难救援而言,可以由海难救援系统下的救助人员直接评估救助报酬,或者船东将以总救助报酬作为共同的平均成本。进行评估。如上所述,在散装散装运输的情况下,由于两种分配机制确定了不同的分配基准,因此,参与分配的参与者实际承担的救助付款额将有所不同。特别是当商品的市场价格大幅波动时,会产生很大的差异,影响会更加明显。

作者认为,尽管《1994 年约克安特卫普规则》规定应在共同海损中包括报酬,但从理论上讲,应将报酬直接分配给各个利益相关者,这与挽救体系和共同海损体系本身的目的更加一致。在实践中,还应允许每个利益相关者根据实际情况确定合理的方法。评估方案。例如,对于散装货物,包括液体散装货物(例如原油),同一航次通常只有一个或多个货主,救助直接要求货主承担救助的报酬或提交仲裁或诉讼,更有利于合理分配报酬;对于集装箱船,因为同一航次通常涉及大量的打捞报酬。如果货物的价格在运输过程中变化不大,而在完工地点的货物的市场价值难以证明,则更为合理可行的方案是在共同海损中计入报酬。船东承担所有打捞报酬后,由船东支付。共同海损应通过要求其他获救方分摊。

(3)打捞报酬分享的系统协调

《2004 年约克安特卫普规则》规则6阐明,救助薪酬原则上不包括在共同海损中,除非另一方就救助相关方支付了报酬(根据救助价值而非共同海损价值计算)在这种情况下,未付的打捞费将直接计入收款人同意的金额。也就是说,如果在双方之间已经确定了打捞报酬,则不会进行分摊;如果一方代表另一方支付打捞报酬,则打捞报酬仍按共同海损分摊中的打捞价值确定。《2004 年约克安特卫普规则》该规定解决了残值与共同海损的值不一致的问题,并使与残值补偿有关的财产价值的重复调整最小化。特别是对于增加的集装箱运输,在船东支付全部救助报酬后,按照《2004 年约克安特卫普规则》的一般平均分摊额,仍按救助价值在被救助方之间分配救助报酬,以确保救助各方可以适当分配救助报酬。

但是,《2004 年约克安特卫普规则》尚未被国际运输惯例广泛接受,并且当前的《1994 年约克安特卫普规则》规则仍然广泛适用。在《1994 年约克安特卫普规则》下,原则上应将打捞报酬包括在共同海损中。在共同海损评估中,仍应根据评估值计算各方的共同海损评估额。对于打捞报酬,打捞报酬的总金额实际上是根据评估值重新分配的。费用也将包括在共同海损中。因此,如果救助货物的残值与共同海损的值可能存在显着差异,那么在实践中,有必要考虑残值对残值报酬总额的影响,以及两者之间可能存在的差异。通过选择适当的策略来节省报酬和平均分摊结果。维护自己的利益。

五,结论

由于沉船救援系统和共同海损系统的基础和原理不同,因此确定救助货物价值和货物价值的标准也有所不同。这直接导致了两个系统下的救助报酬分配以及每个被救方的实际份额。数量有所不同。从两个系统的协调发展的角度来看,《1994 年约克安特卫普规则》客观地限制了被救方根据救助价值原则为救助报酬全额支付报酬的权利。《2004 年约克安特卫普规则》更符合救助计划。报酬分享的基本原则。

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