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交通碳税对我国碳排放、社会福利及税收收入的影响研究

作者:影视论文
出处:www.lunrr.com
时间:2019-09-29

一,文献综述

二氧化碳(CO2)作为一种主要的温室气体,其日益增加的排放量已成为全球气候关注的焦点。政府间气候变化专门委员会(IPCC)第五次评估报告第一工作组的报告中明确指出,在21世纪末及以后,全球平均:表面平均变暖主要取决于累积的CO2排放,即使如果停止二氧化碳排放。气候变化的许多方面将持续多个世纪。同时,第三工作组报告显示,全球温室气体排放量已上升到前所未有的水平,并且二氧化碳排放的控制迫在眉睫。 2013年,中国首次超过美国成为最大的二氧化碳排放国。同时,随着人口的增长,重工业和交通运输业的发展,二氧化碳的排放问题将变得更加严重。作为负责任的大国,中国建议到2020年将单位GDP的二氧化碳排放量减少40%至45%。在这种情况下,人们越来越期望中国对中国征收碳税。中国的碳税将帮助中国实现其减排目标,并将有助于避免对中国出口产品征收双重征税。-碳关税。

碳税只是对CO2排放征收的税,是基于其碳含量或碳排放对化石燃料(如煤,汽油,柴油等)征收的税,目的是减少CO2排放。由于二氧化碳排放量与燃烧的化石燃料之间存在严格的比例关系,并且很容易确定化石燃料的使用量,因此可以通过输入化石燃料的量或数量来确定二氧化碳的排放量。碳税最早是在北欧国家实施的,挪威,芬兰,丹麦和荷兰是先驱者,并于1992年由欧盟推行。阿尔巴尼亚,捷克,丹麦,爱沙尼亚,芬兰,德国,意大利,爱尔兰,荷兰,挪威,瑞典,瑞士和英国征收碳税或与气候变化有关的税。尽管碳税是环境税的一个子类别,但它具有其他税种所没有的特征,例如因果关系,广泛性和经济限制。国内外学者对碳税的经济影响的研究主要集中在碳税对GDP的影响以及碳税对节能减排的影响上。高鹏飞等通过建立MARLAL-MARCO模型得出结论,减少碳税的效果很明显,但同时也会造成可观的经济损失。 Matsuo和Naoki的研究认为,减少25%的二氧化碳将导致GDP损失约1%。王灿等人认为,实施二氧化碳减排政策有利于提高能源效率,但同时也会给中国的经济增长和就业带来困难。然而,在对碳税的分析中,皮尔斯提出了环境税的“双倍红利”概念。它认为,碳税收入可以用来降低现有税收的税率,不仅可以改善环境质量,而且可以降低税率以使经济更加有效。根据Jaeger的研究,中性碳税政策通过减轻税收制度的过度负担,对缓解气候变化具有积极的净福利影响。

学者们主要从宏观的角度研究碳税的影响,而从具体的交通运输角度研究碳税的影响则很少。马静等。表明:交通碳排放量与全球大气变化高度相关。傅伟等。基于tremove模型,爱尔兰的交通碳税政策研究表明,爱尔兰的碳税政策实施不仅能显著减少二氧化碳排放,还能提高社会福利。基于tremove模型,从交通运输角度研究了碳税对我国碳排放、社会福利和税收的影响,论证了我国实施交通碳税的可行性,分析了政策的预期影响,并给出了基本的政策建议。结果基于分析结果。结论和政策建议。

第二,构建Tremove中国模式

(1)Tremove中文模型的组成

tremove模型是一个政策评估模型,从运输角度研究不同运输和环境相关政策对排放的影响。该模型包括交通需求模块、车辆模块、排放模块和社会福利模块。我们使用该模型,并用中国基准数据对模型进行校准,得到了tremove-china模型。

1。交通需求模块,中国基准数据和政策影响

交通需求模块的运输需求由货物运输的吨公里(TKM)和旅客运输的旅客公里数(PKM)生成。中国交通需求的基本数据模型来自于中国的交通数据和社会经济数据。 TREMOVE模型使用此基准数据根据不同的成本重新校准交通需求(将交通需求分配给旅行目的,例如城市交通和乡镇交通,还具有不同的交通选择,例如私人和公共交通)。成本包括燃料成本,燃料消耗税,关税,公共交通成本,停车费,购买成本,时间成本,保险,维护,所有权,增值税和其他成本。政策变更可能会影响这些成本。例如,碳税将增加燃料成本,调整车辆购置税或车辆和船舶税将影响车辆拥有成本,而改善公共交通可以减少公共交通的时间成本,使其比私人交通更具优势。策略的改变导致相应成本的改变,从而影响消费者的行为以及交通需求和交通模块的选择。同时,我们利用傅钊的研究理论优化了TREMOVE的交通需求模型,从而可以在综合成本下有效地估计不同政策的影响。

2.运输模块

不同类别(公共汽车,汽车,摩托车,轻型卡车,重型卡车,旅客列车,货运列车,轮船,飞机,地铁)分为PKM和TKM,然后从交通需求模块到车辆模块。车辆模块通过区分各种车辆的载客量或载货量,将PKM和TKM转换为车辆公里数(VKM),然后根据不同的使用寿命和技术对其进行区分,并通过测量交通需求和车辆数量来产生新的车辆销售量通过VKM。然后,可以将出售的车辆分为不同的类别,例如根据排放和燃料类别(汽油,柴油,天然气)的新生产的车辆。

3.排放模块

在排放模块中,COPERT模型与来自VKM和车辆模块的数据结合使用,以计算燃料消耗和排放。通过将VKM乘以燃料消耗或排放参数来获得燃料消耗和排放。这些参数随车辆的速度而变化,并且呈U形,这在中间最为有效,并且还与车辆类型,负载能力,使用寿命等有关。

4.社会福利模块

根据排放量的估算,拥堵时间和之前步骤中的成本估算,社会福利模块估算家庭公用事业,生产成本,政府收入的边际成本,污染(包括噪声)和外部拥堵成本。可以通过将模拟值与原始值进行比较来衡量试用策略的收益或损失。

(ii)TREMOVE China模型的校准和修订

1.模型校准和数据来源

该模型的校准数据来自国家统计年鉴(1978-2013),世界银行网站中国数据(2000-2012),中国交通运输年鉴(2000-2012),中国环境统计年鉴(2005-2013) ,以及《中华人民共和国环境》。保护部数据中心网站,世界贸易组织网站于2005年对所有类型的车辆数据进行了校准。在模型运行期间,我们在不同阶段设置了校准过程,并且还独立计算了一系列数据作为模型仿真中数据的参考,以消除潜在的误差。

2.修改模型

校准模型后,我们将以下校正添加到TREMOVE模型。

(1)将模型基准年从1995年更改为2005年。

(2)在旅行决策模块的旅行决策过程中,考虑直接成本而不是总成本,例如燃料成本和时间成本,但不包括固定成本,例如保险费,因为燃料成本和时间成本是直接成本,在私人旅行中。决策过程是最重要的。

(3)在需求模块中评估私人和公共交通工具之间的替代弹性,以模拟在开发公共交通工具时,旅行者将更方便地使用公共交通工具。

(4)由于我们不知道哪些税被交通税代替,我们修改了福利模块,以便它可以估算简单的交通税,而不仅仅是使用交通税代替一般税或人工税。

III。策略分析本文模拟的三个基本策略是:

(1)根据车船税法,征收新的车船税。

(2)借鉴苏明等人设计的碳税政策。

(3)新的车船税和碳税政策是并行的。

新的车船税和碳税政策。通过在模型中模拟这些策略,可以对这些策略的执行情况进行客观评估。在这三个基本策略的基础上模拟的两个策略是:一种是在模型中增加乘用车的数量,例如在多个省市采取的编号措施。第二个是将公共交通和私人交通之间的替代弹性提高到0.3,以提高公共交通在旅行决策中的吸引力。将策略模拟的所有结果与未使用任何新策略模拟但基于相同的给定成本,偏好和灵活性的基础数据进行比较。

四,仿真结果分析

(i)减少二氧化碳排放量

新的车辆和船只税对减少二氧化碳排放几乎没有影响。到2030年,二氧化碳排放量将减少约2000万吨。付伟(2012)认为,由于车船税与车辆使用频率无关,因此其作用主要在于改变车辆的构成。相反,碳税可以显着减少二氧化碳排放量。 2030年的二氧化碳排放量为13.34亿吨,基本等于2023年未实施新的车船税和碳税时的二氧化碳排放量,远低于2012年的14.12亿吨新车船税和碳税。当碳税与车船税一起使用时,到2030年,二氧化碳排放量将减少到12.93亿吨,这基本上等于2020年不实施新的车船税和碳税时的二氧化碳排放量。两项政策共同作用,增加了公共交通的替代性私人交通弹性对二氧化碳排放的影响。当替代弹性达到-0.3时,两项政策开始时将大大减少CO2排放,而高替代弹性将使CO2排放保持在11亿吨以下,到2030年,CO2排放将达到106.8亿吨,基本上是与2017年未实施新的车船税和碳税时的二氧化碳排放量相同,效果显着。当这两个政策共同起作用时,乘用车的数量将受到限制。由于高增长的乘用车已成为中国CO2排放的主要贡献者,限制乘用车数量的增长对于减少未来的CO2排放至关重要。同时实施这三项政策,到2015年,二氧化碳排放量将得到显着改善,二氧化碳排放量减少约6000万吨,到2030年,二氧化碳排放量将比新的车辆和船舶税减少不到2亿美元,碳税政策。吨,为10.68亿吨。

(二)中国社会福利和税收的变化

新的车船税和碳税对社会福利的影响。可以看出,新的车船税的实施对社会福利产生了负面影响,这主要是由于车辆成本的增加和车辆数量的增加。到2030年,社会福利将减少约50亿元人民币(2005年人民币价格)(2005年价格)。下降趋势主要是由于新的车辆和船只税的改变,车辆结构以及居民出行车辆的选择。新的碳税对社会福利产生积极影响。这主要是因为社会福利不仅包括家庭收入的变化,还包括污染物和噪声等外部成本的变化。碳税单独实施将带来社会福利。 2030年显着改善,2005年为257.57亿元人民币。当这两项政策共同作用时,碳税的正面影响更加显着,到2030年,社会福利将增加211.8亿元人民币。

新的车辆和船舶税以及碳税对政府税收的影响。新的车船税和碳税将增加政府税。如果单独征收新的车船税,到2015年将为政府带来77.79亿元的额外收入,到2030年将为政府带来220亿元的政府收入。新的车船税产生了积极的影响在税收上。相比之下,新的碳税对政府税收收入的增长影响更大。碳税将使政府税收在2015年增加400亿元,在2005年增加641亿元,并采取两项政策。 2005年,中国政府税收的使用增加额将达到862.62亿元人民币。值得注意的是,到2020年,车辆和船只税的税额将大幅增加。这主要归因于2020年以来新一轮的高税率碳税政策,这影响了人们的交通选择等等。许多低碳汽车将被使用,并且已经投入使用的大容量汽车不能被迅速更换,从而导致在一定时期内对车辆和船舶的税收有所增加。到2027年,随着居民的选择完全适应新的碳税政策,交通运输的结构变得更加合理,车船税也开始减少。不仅如此,中国政府还可以利用环境税的双重红利效应,用环境税代替劳动税,以实现更大的社会效用。这是因为环境税是通过收集污染等负面产品征税的,而不是通过就业征税的。根据克林奇的理论,中国居民可以获得更高的福利。社会福利的双重利益效用表明,双重红利效用将在政策实施后使社会福利增加约一倍。

五,结论与建议

本文使用TREMOVE交通模型和中国的数据来模拟碳税对中国的长期影响,并将结果与中国对原始经济政策实施情况的数据进行比较。本文的目的是:(1)通过量化政策对减少二氧化碳排放的影响来筛选最合适的政策; (2)为今后中国有效实施经济政策提供参考。

(a)结论

1.根据该模型,新的车船税的实施对减少二氧化碳排放量没有明显的影响。但是,当一起执行碳税政策时,这两个政策的综合效果将对减少二氧化碳产生重大影响。

2.在执行这两项政策时,如果改善公共交通设施,增加公共交通的灵活性将使私人交通的二氧化碳排放量进一步减少至10.68亿吨。当汽车数量有限时,汽车数量将减少。减排将使二氧化碳排放量减少至10.69亿吨。

3.在社会福利方面,新的车船税的实施对社会福利产生负面影响,而新的碳税对社会福利产生积极影响。两项政策的共同实施将提高社会福利。同时,当我们使用环境税代替劳动税来减少劳动税时,双重红利效应的好处将增加社会福利。

4.在政府收入方面,新的车船税和碳税将增加政府税收。当单独征收新的车船税时,对税收的积极影响非常明显;相反,新的碳税对政府税收的增长影响更大。同时使用这两种政策会增加中国政府的税收收入。 2005年将达到866.2亿元。

(ii)政策建议

1.完善公共交通设施,提高公共交通和私人交通的替代弹性,并在碳税政策实施后促进减少二氧化碳排放。

2.为推行限制汽车数量或至少限制汽车数量的政策,对汽车二氧化碳排放的限制应主要从合理限制汽车数量的来源开始。

3.碳税是减少运输中二氧化碳排放量的直接政策。本文认为,运输碳税不仅会对社会福利产生负面影响,而且会产生积极影响,甚至抵消新的车船税实施。负面的社会福利影响。此外,两项新政策的实施将为政府带来可观的税收收入,然后通过合理利用税收来促进当地就业和促进经济发展。

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